中国开展智能网联汽车工作的不利因素

中国开展智能网联汽车工作的不利因素

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来源：《汽车纵横》2018年第01期

当前全国上下对智能网联汽车都很重视。汽车产业看到这是比电动汽车影响还要大的变革机会，互联网、人工智能等相关产业看到了巨大的商机，政府有关部门看到了振兴中国工业和经济的机会。一时间，研讨会、论坛到处都在办，有关消息满天飞，发改委、工信部、科技部也都开展了具有顶层设计意义的国家级规划工作。

在所有这些规划、论证中，都谈到了中国开展智能网联汽车的有利因素，包括中国汽车产业规模已达世界第一，中国互联网产业发展水平很高，中国电动汽车发展已有相当基础，中国政府组织产业合作和升级强而有力！但是，笔者认为，我们不但应该看到中国开展智能网联汽车的有利因素，还应看到不利因素。

第一不利因素是基础差。这可分为三方面：一是基础研究薄弱，虽然汽车产业联合创新基金已有开展几年的基础研究项目，但时间尚短，还不能指导实际研究开发。二是技术积累少，虽然我们也有企业有了展示性的自动驾驶样车，但国际大公司都有20年左右的辅助驾驶技术（ADAS）和智能交通技术（ITS）研究历史，这方面中国企业和国际大公司差距甚大。三是人才队伍弱，这无需过多解释。

第二，政府部门组织尚有改进余地。确实，在正在轰轰烈烈进行的电动汽车创新与产业化过程中，政府起到了重大的指导、推动作用。14部委组成的部际联席会相互支持配合，国务院主管领导发挥了部际联席会组长作用，多次全方位调研、座谈、指导，国务院及有关部门从动力电池研发生产，到电动汽车研发生产及推广应用，再到充电基础设施建设与运营，全方位给予有力的规划指导和政策推动，所以中国电动汽车发展举世瞩目。但是，政府部门的组织领导仍需改进，主要是需要以科学论证作为决策基础，多部门协商不能代替跨行业的专家科学咨询，应建立类似德国电动汽车国家平台计划那样的科学协商机制。相比电动汽车，智能网联汽车工程更浩大，更需要系统的领导，所以政府部门的组织也必须改进。

第三，企业创新模式单一。我国已建成汽车生产大国，整车企业集团已有相当大的规模，有相当大的科研设施建设和科技投入，各大企业也已开展针对智能网联汽车的研究开发工作。但是，我国汽车大企业的创新模式相对单一，重点在于自己招聘人才、建设设施、研究开发，依靠外部资源较少。仔细研究国际汽车大企业在智能网联汽车方面的研究开发规划、组织，可以发现和以往有重大不同。首先，是谷歌、特斯拉打乱了国际大汽车公司在智能网联汽车方面的发展步骤，各公司都加快了研究开发步伐。其次，由于速度加快，而未来技术有重大不确定性，所以各公司采取了和以往不同的做法，特别重视并购和联合。一方面，不惜重金并购有潜力的小科技公司，数量多达几十家；另一方面，组织了多个产业联盟，如宝马-英特尔-Mobileye的自动驾驶研发联盟；奥迪、宝马、奔驰、爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通组

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建的五G汽车联盟；奔驰、宝马、奥迪依托于HERE地图的数据共享联盟；爱立信、英特尔、丰田、日本通讯服务商组成的汽车边缘计算联盟等。

第四，标准工作机制不健全。我国汽车产业的标准工作体系，起始于产业跟随发展阶段，其指导思想是采纳国际标准，贯彻国际标准，学习国际技术、经验，提升中国汽车产业的水平。而在当前建设汽车强国的创新阶段，标准工作思想应该改变。一是要注重标准的实践性。在技术跟随发展阶段，由于国际标准已有其制定者做过大量的研究、验证工作，我国标准以翻译和编写为主，辅以少量的当地实验验证即可。而在创新发展阶段，制定标准则必须以大量的研究、实验、生产实践为基础。标准不是“编”出来的，是“做”出来的。二是要注重吸收国际经验。有些标准涉及实验方法和技术路线，在指导科研生产实践的同时，也具有商业竞争壁垒的作用。但前者作用重要远大于后者，所以一定要注重学习、吸收国际经验。以上两条并非无端而发，在现阶段的电动汽车发展过程中已有相当的教训。