道路网容量与容积率互动关系分析_苏跃江

□ 苏跃江，刘兆强，李 樱

（广州市交通运输研究所，广州 510630）

摘 要：道路网容量与土地开发之间存在着相互制约、相互影响的关系。当道路网容量达到极限状态时，如果不对区域的土地开发强度加以控制，将导致道路服务水平下降甚至产生交通拥挤。容积率是土地开发中一个重要指标，因此有必要研究道路网容量与容积率互动关系，协调两者之间相对平衡，提高道路网利用率甚至交通系统的运输效率和土地的利用效益。󰀡󰀡

关键词：道路网容量；容积率；土地利用；互动模型

中图分类号：U491󰀡󰀡󰀡󰀡󰀡󰀡文献标识码：A󰀡󰀡󰀡󰀡󰀡󰀡文章编号：1671-3400(2012)07-0012-04

Scratch the Interactionl of Capacity of Road Network and Plot Ratio

(Guangzhou Transport Research Insitute, Guangzhou 510630, China)

Abstract: There is an ralationship of constraint and influence each other between capacity of road network and land development. Measures must be taken to control the strength of land development, while capacity of road network reaches state limitly, or lead to drop of LOS even tafiiic congestion. Howerever, it is a important index of plot ratio during land development. It is a necessary to study the interactiion of capacity of road network and plot ratio, and establish a balance relatively, which improve to transportation efficiency and benefit of land.Keyword: Capacity of road network; Plot ratio; Land use; Interactive model

SU Yue-jiang, LIU Zhao-qiang, LI Ying

0 引言

在进行土地开发过程中， 开发商总是希望开发城市中最便利、区位最好的黄金地段。由于该地段的地价高、拆迁成本大，开发商必然增大土地的开发强度，以获得较大从而促进交通设施的改善。然而， 由于城市的交通设施不可能无限制的建设，当土地开发超过一定强度以后，生成的交通量导致某些路段出现交通拥挤，甚至道路网容量无

法承受由于开发强度过高带来的交通需求。

1 城市交通与土地利用的互动关系

城市交通的发展和土地利用之间存在十分紧密且互相影响、互相制约的互动关系。一方面，土地使用形态是产宏观上决定了城市交通需求及供给模式，不同的城市土地使用状况要求不同的交通模式与之相适应，即土地利用会促进交通系统不断完善并与之相互配合，并引起交通方式、交通设施及交通密度特征的变化；另一方面，城市交通的发展对城市空间结构和土地使用形态产生引导作用，交通发强度及空间分布具有决定性作用，即交通系统的发展会

项规划[R] . 2005.

的利润，必然吸引大量的人流、车流，导致出行量的增加，生城市交通的源泉，决定城市交通的发生、吸引及方式选择，

收稿日期：2012-03-19

广州市交通运输研究所工程师，主要研究方向：城市交通。

作者简介：苏跃江（1983-），男，汉族，贵州六盘水人，工学硕士，改变了城市区域的可达性，而可达性对城市用地性质、开

参考文献：

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2012.7

交 通 规 划

图1 城市交通与土地利用轮转式的

相互关系

& TRANSPORTATION TRAFFIC引起土地布局结构及强度的变化，促进城市空间形态的扩展[1]。由此可见，城市土地利用与城市交通形成一种轮转式结构的互动关系（图1）。

S机动车——机动车道面积占城市道路面积的比例。

R5——考虑交叉口设计、组织及管理等因素，它的T——衡量路网容量主要看高峰小时是否满足需求，对于高峰小时的时空消耗涉及到交通个体的动态面

一般范围为0.7～0.85。因此T = 60 × R5（min）。

积a及出行时耗t两个参数。

2 道路网容量与容积率模型分析

a——描述车辆以某一速度运行时所需的动态需求面积。

t——机动车平均出行时耗，即交通个体在高峰小时综上所述，道路网容量计算模型演化为：内平均一次出行时间（min）。A × S机动车 × R1 R2 R3 R4 R5 × 60

Crd = a × t2.2 容积率模型分析

2.1 道路网的容量模型分析

道路网容量一般分为狭义道路网容量和广义道路网容量。狭义的道路网容量是指城市道路网单位时间内可能通行的最大人流、车流量；广义的道路网容量是指城市道路网上一定时间内，在各种因素制约下，可能容纳的出行人数、出行交通个体数。国内外计算道路网容量的方法主要有线性规划法、割集法、供应分析法、交通分配模拟法以及时空消耗法，应用较为广泛为时空消耗法与交通分配模拟法两种。时空消耗法比较充分地考虑了交通载体与交通个体的容量平衡关系，涉及参数可以根据抽样调查而得，而交通分配法需要进行居民出行调查进行模型构建，本文选取二维时空消耗法进行道路网容量计算[3]。其模型如下：

CreATCrd = = Ccon Ci车

[2]

容积率，又称建筑面积毛密度，项目用地范围内地

上总建筑面积与项目总用地面积的比值，它是衡量建设用地使用强度的一项重要指标。其计算模型如下： 󰀃

BA

R = × γ󰀃󰀃󰀃󰀃󰀃󰀃󰀃LA

R——容积率，无量纲；

BA——地上总建筑面积，必须正负0标高以上的建LA——规划用地面积；

筑面积；

；Crd——城市道路机动车道路网容量（pcu/h）；Cre——城市道路网时空资源（m2 · h）

γ——层高系数。

2.3 道路网容量与容积率互动模型分析 采用时空消耗法对道路网容量进行测算，通过将车容量进一步转换成人容量，同时需要对非机动车所能承受的人容量进行计算，两者人容量叠加才能对城市规划道与非机动车道路网容量，参考各种交通方式的实载率与当量换算系数以及交通方式结构等参数，确定各种交通方式的客流量汇总得到地块的人流量[4-5]。地块容积率估算是根据地块人流量，参考当地不同功能建筑所引起的出行生成率进行反算来确定。因此，构建道路网容量与容积率的互动模型的研究技术路线如图2。

综合以上分析，构建道路网容量与容积率的互动模MiiδiR = ΣRCPC = × (1 - ) × × × + × Σ × ϖi εηjrdiiinii Abii R——区域地块容积率，无量纲；Ri——单个地块的容积率，无量纲；Crd——城市道路网容量，标准车；型为：

；h/车）

（m2 · 具有实际指导意义。区域人容量通过前面测算的机动车Ci车——单位交通个体一次出行的平均时空消耗

；A——城市道路设施的有效面积（m2）；T——城市道路总有效运营时间（h）

城市道路网时空资源涉及到等级修正系数R1、车道

修正系数R2、路线平均使用频率系数R3、干扰系数R4及交叉口的综合折减系数R5五个参数。

R1——对机动车道一般以主干道面积为标准，其余

各级道路按各条车道通行能力折算为主干道面积，考虑各级道路的相对比重，一般取0.75～0.9；

0.9～0.95；

R2——考虑车道宽度能否充分满足，对机动车道取R3——考虑驱车者对线路的熟悉程度和行车时的选R4——考虑路旁停车(如公交站台)、设摊、堆放等

择偏向，一般取0.7～1.0；干扰因素，一般取0.7～0.85；

Cn——非机动车道网容量产生的客流量（包含步行、

自行车及轨道交通等不占用机动车道路资源的交通方

2012.7󰀱󰀳TRAFFIC& TRANSPORTATION 交 通 规 划21.51万m2；同时规划6处公交首末站，7 400个停车泊位。根据《广州市轨道交通2015年建设规划》，地铁6号线和21号线分别在规划区北部和东部通过，设柯木塱、高塘石和小新塘3个站。

䘧䏃㔥㒰ԧ㋏󱴎󰡼䔺䘧䏃㔥󱆍䞣Ѹ䗮󱮍󱓣󰟎㸠↨՟䔺󰵟󱤶Ь㋏󱭄Ѹ䗮󱮍󱓣䕑󱅶⥛󰤎󰶳䖛󰹗Ѹ䗮↨՟3.2 道路网容量与容积率的互动分析3.2.1 重要参数分析

（1）机动车平均出行时耗

参考《广州市2005年居民出行调查》机动车出行时

耗和平均出行距离调查结果，结合现状居民的机动化出行结构，计算机动车平均出行时耗为40.1 min。 （2）单位车动态需求面积

󱴎󰡼󰣪󱮍󱓣󱅶⌕䞣䴲󱴎󰡼󰣪󱮍󱓣󱅶⌕䞣ℹ㸠ǃ㞾㸠䔺󰦞󰴄䪕ㄝ󱮍󱓣󰨌󱓩Ҏ⌕ 以路网的速度25 km/h为临界，结合城市道路连续流

情况下车头间距与车头时距以及速度之间的关系，综合测算单个车辆的动态需求面积。车头间距与车头时距关系模型为：

Vhs = ht 3.6󰤎󰶳󰝙䚼󰧘⾡Ѹ䗮󱮍󱓣󱅶⌕䞣∛󱘏󰧘⾡⫼󰴄󱓎ㄥ䴶⿃⹂󱅮ⱘҎ󰦷㾘῵；hs——车头间距（m/车）。ht——车头时距（s/车）

󰤎󰶳󰳳󰴄󱆍⿃⥛󰤎󰶳󰧘Ͼ󰴄󰴫󰳈󱟤䘧䏃䗮㸠㛑󰡯󰡴󱴗󰘐

；V——车辆平均行驶速度（km/h）

根据《城市道路设计规范（CJJ37-90）》，计算车辆之3 600

ht = Np 间车头时时距的计算模型为：

󰧘Ͼ󰴄󰴫󰤩󰜗󱆍⿃⥛Np——单条车道可能通行能力；

图2 道路网容量与容积率的互动模型技术路线

参考《城市道路设计规范（CJJ37-90）》，利用插

式），人次；

值法计算当速度为25 km/h时，单车道可能通行能力1 465 pcu/h，由此计算连续流车头时距为2.46 s。结合以上参数，以机动车道平均宽度为3.5 m，计算单个车辆的动态需求面积60 m2。 （3）车型换算系数

由于估算道路网容量最终要换算为客运量，因此要

ε——区域过境交通的比例；

Mi——各种交通方式比例；bi——各种车型换算系数；

ηi——占用道路资源各种车型换乘系数；Pi——各种车型载客率；

δi——各种用地每百平米建筑面积确定的人口规模；ϖi——区域各个地块围成道路通行能力加权值。Ai——各个地块的面积；

考虑各种交通方式换算系数，参考《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》。 （4）各种交通方式的载客率

由于公共交通与私人交通属性不同，将载客率应

3 实例应用

3.1 高唐新建区规划的基本情况

根据《高唐新建区控制性详细规划》，高唐新建区作为天河智慧城的核心，位于天河区东北部，北临广汕公路，东与广州科学城毗邻，西临火炉山森林公园，面积划 “一横四纵”的主干路体系、“七横四纵”的次干路体系及网络状的支路体系，届时道路网面积达到165.31万m2，机动车道和自行车道面积分别为143.8万m2和

分为几类：一是小汽车、摩托车、单位大客车以及自行车，依据《广州市天河地区单向交通组织研究》，小汽车、摩托车、单位大客车以及自行车的载客率分别为1.82人/车、1.2人/车、30人/车及1人/车；二是具有公共属性的公交车，按照《客车装载质量计算方法标104-200）》，结合广州市居民对公交服务质量接受程度，估算10 m、12 m及18 m长公交车的核定最大载客量分别为65人、80人和140人；三是具有公共属性的出租车，

为12.25 km2，规划总人口12.7万人。区内道路系统规（GB12428-90）》以及《城市轨道交通工程项目建设标准（建

󰀱󰀴2012.7

交 通 规 划& TRANSPORTATION TRAFFIC根据《广州市出租车运力投放指引》调查结果，出租车平均单车载客数为1.6人/车。 （5）层高系数

根据《建筑工程建筑面积计算规范》（GB /

图3 轨道交通沿线空间扩展示意图

T50353-2005），住宅建筑层高超过4.5米的，按投影面积的2倍计算建筑面积。

（6）各种用地每百平米建筑面积的人口规模

根据《广州市城市规划管理技术标准与准则—修建

道路及关键节点通行条件等措施，提高道路网车容量。从交通需求方面来讲，通过减少区域内居住用地面积，或调整居住用地为其他性质用地，避免开发强度过高，减少区域规划人口，从根源上减少交通通供给相对平衡。

性详细规划篇》，对标准住宅、解困小区及别墅区户均（每户3.2人）住宅建筑分别取100 m2、80 m2及120 m2；工业用地，根据《广东省产业园区规划建设指引》，仓储用地取30人/hm2；办公用地，取25～50 m2/职位，空置率取5%；旅馆业用地，取每职/房；商业零售用地，参全职和兼职分别取60 m2/岗位和100 m2/岗位；中小学用地，根据《广东省中小学教职工编制标准》，对小学、初中及高中的师生比例分别为1∶25、1∶19及1∶14.5，同时小学按46人/班，中学按50人/班；其他公共服务设施用地，取100人/hm2测算。

3.2.2 道路网交通容量及区域容积率匡算

综合以上参数分析，采用时空消耗法，综合估算高

考西方国家现行全职与兼职之间的比例，结合广州实际，需求，使得交通需求与交

4 结束语

图4 轨道沿线人口密度变化示意图城市交通与土地利用是相互联系、相互影响、相互

制约的一对矛盾体，它们之间互动关系是复杂而多变的。道路网容量与容积率互动模型是在分析道路网承载能力的基础上，对土地利用开发具有宏观的调控作用，从而消除因人口或交通需求过度集聚而带来的交通问题，使

峰小时实际机动车道路网容量为9 290辆标准小汽车和

44 294辆自行车。参考天河区居民出行的交通方式划分，有限的城市土地的利用达到其最佳效益，实现城市的可结合未来该地区发展趋势及广州市各种交通方式载客率，持续发展。以及其他城市相关园区以及区域区位情况，确定过境交通比例约20%，计算高峰小时客运出行量为112 465人次。结合高唐新建区的土地利用规划情况及国内代表性软件园的发展经验，将各种用地每百平米建筑面积的人口规模进行加权计算，在满足规划道路网交通容量情况下，区域毛容积率应控制在0.71以内。3.2.3 区域地块容积率的调整

轨道交通不仅提高沿线区域的可达性，而且使城市

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综上分析可知，要调整规划区域的容积率，必须加以相关措施配套，以完善区域土地利用与交通规划。从交通供给方面来讲，一是注重交通方式结构与用地布局之间的相互关系，通过交通方式对土地布局的引导和限制，保证高强度开发地区使用大容量的交通方式，从而提高道路网人容量，如库里蒂巴TOD走廊土地利用情况

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2012.7󰀱󰀵