关键航段江海直达船舶驾驶技术探讨

关键航段江海直达船舶驾驶技术探讨　武汉理工大学航运学院　彭家敏　［内容提要】此文通过对江海直达船舶的操纵性分　析，从过弯曲河段航法、过桥航法、入海河口的航法三　方面对关键航段江海直达船舶驾驶技术进行了探讨。　关键词：关键航段江海直达船舶驾驶　Ｔｈｅ　Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　Ｒｉｖｅｒ－ｓｅａ　Ｄｉｒｅｃｔ　Ｌｉｎｋ　Ｓｈｉｐ　ｈａｎｄｌｉｎｇ　Ｓｋｉｌｌｓ　ｏｆ　Ｅｓｓｅｎｔｉａｌ　Ｎａｖｉ－　ｇａｔｉｏｎ　Ｓｅｃｔｉｏｎｓ　③过弯道还要注意：不可追越，尽量避免会船；随　时隙望观测水性；注意水位变化，过弯前要对水性有充　分的估计；上水要有一定的航速保障，下水要有一定的　舵效保证。　２．２过桥航法　（１）桥区航行条件。桥区航段，桥墩束窄了航道，上　游产生壅水，桥孔内水流加剧，船舶操纵受风流的影响　很大，特别是当桥梁轴线的法线与水流方向呈较大夹　角时，船舶操纵难度增大。根据流致漂移量公式：　ＡＢｗ＝ＶｃＴｓｉｎａ　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｍａｎｅｕｖｅｒａｂｉｌ—　ｉｔｙ　ｏｆ　ｒｉｖｅｒ—ｓｅａ　ｄｉｒｅｃｔ　ｌｉｎｋ　ｓｈｉｐｓ．Ｉｔ　ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ　ａｎｄ—ｒｅ—　ｓｅａｒｃｈｅｓ　ｔｈｅ　ｒｉｖｅｒ—ｓｅａ　ｄｉｒｅｃｔ　ｌｉｎｋ　ｓｈｉｐ　ｈａｎｄｌｉｎｇ　ｓｋｉｌｌｓ　ｏｆ　ｅｓｓｅｎｔｉａｌ　ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ　ｆｒｏｍ　ｈｏｗ　ｔｏ　ｐａｓｓ　ａ　ｃｕｒｖｉｎｇ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｒｉｖｅｒ，ａ　ｂｒｉｄｇｅ　ａｎｄ　ａｎ￣ｓｔｕａｒｙ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｅｓｓｅｎｔｉａｌ　ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｒｉｖｅｒ—ｓｅａ　式中Ｖｃ取２．０（ｍ／ｓ）；ａ为流压角，假设取５。、９。；Ｔ为　漂移时伺，Ｔ＝Ｓ／Ｖ　，Ｓ为船舶距桥的距离，取Ｌ的倍　数；Ｖｓ取ｌ２．８　ｋｎ。　ｄｉｒｅｃｔ　ｌｉｎｋ　ｓｈｉｐ　ｈａｎｄｌｉｎｇ　流致漂移量如下表。　表２流致漂移量　船型　５。　５０００Ｔ　９。　１江海直达船舶操纵性能分析　１．１江海直达船舶主要技术参数　表１江海直达船舶主要技术参数　吨位　总长　水线长　垂线间长　型宽　型深　设计吃水　载重量　５０００　１１２．００　１０７　９５　７０００　１１４　２０　１０９．９３　１０４　７３　１０６　９３　１７．５０　７　８０　１７　５０　８．００　５．８０　６．００　６５５０　７０２３　１Ｌ　２Ｌ　３Ｌ　４Ｌ　５Ｌ　６Ｌ　２　９７ｍ　５．９４ｍ　８．９ｌｍ　１１　８８ｍ　１４．８５ｍ　１７　８２ｍ　５．３３ｍ　１０．６６ｍ　１５．９９ｍ　２１．３２ｍ　２６．６５ｍ　３１．９８ｍ　（２）过桥航法。　①不断地观测船位，发现异常及时纠正。如用雷达　１．２航向稳定性及操纵灵活性比较分析　测岸距的方法，串视、开门、闭门等方法，结合航向和横　距确定船位。　对技术参数分析，以５０００　ｔ级船舶为例：Ｌ／Ｄ＝　ｌ４．３６＜１７，Ｂ／Ｄ＝２．２４＜２．５，得知江海直达船舶是　按照《海规》的要求建造。长宽比Ｌ／Ｂ＝６．４，其值介于江　船与海船之间，并且其操纵性指数Ｋ、Ｔ值及诺宾指数Ｐ　值也存在这种关系。通过分析可知，江海直达船舶与内　河船舶相比，其航向稳定性变好但操纵灵活性变差。　２关键航段江海直达船舶驾驶技术分析　２．１弯曲河段航法　②挂高船位，减小与流向的夹角，把船位保持在上　风、上流一侧。　③当船舶驶近桥孔时，应立即调整航向，使其尽量　与桥的轴线法线平行，加速过桥孔。　２．３入海河口的航法　（１）人海河口航行　条件。人海河口区分　（Ｉ）弯曲河段航行条件。由于水位的变化，弯曲航　段的水性变化不定，斜流、横流、回流、沱区时大时小，　给江海直达船舶操作带来很大的影响。　为河流段、过渡段和潮　流段。河流航道尺度　大，但受潮流、径流和　］　（ａ）落潮流　（ｂ）低潮转流时　（２）弯曲航段航行要领。　①注意本船旋回圈的大小、尺度、航速、流速及风　流动力的大小，综合考虑用舵时机。由于江海直达船舶　的操纵灵活性比内河一般船舶较差，用舵后的延时更　长，故要根据情况考虑提前量。　②下水操作时要注意“拉大档子，挂高取矮”。挂高　风浪等因素影响比较　规律如图所示：　、大。其表面流速分布　（ｃ）涨潮流　（２）人海河口的航法　互（ｄ）高潮转流时　ｊ　①充分利用潮汐提高航速。船舶由江人海时：流为　ａ、ｂ时，应航行在河口中心；流为Ｃ、ｄ时，应航行在河　船位宜在斜流上方完成，最好是首压斜流、过腰回舵并　相对内河船舶要早些、到尾压反舵，做到“一舵变三舵，　回舵还原”。　关键航段江海直达船舶驾驶技术探讨——彭家敏　口两侧。船舶由海进江时：流为ａ、ｂ时，应航行在河口　两侧；流为ｅ、ｄ时，应航行在河口中心。　②充分考虑风压的影响，摆正船位。尽量保持顺风　维普资讯 http://www.cqvip.com 关于ＣＡＰＥ　ＳＩＺＥ超大型船舶的操纵　中远（香港）航运有限公司　李绪昭　超大型船舶指总吨位超过１０万总吨的船舶，一般　・常速（１０ｋｎ以上）转向角度小（３０。～６０。），满载　用于运输石油、矿砂。超大型船舶的特点是：排水量大，　惯性大；停船性能较差；追随性差；舵对船舶航向的控　制能力较低等。操船者必须充分了解和掌握她的特点，　才能安全地操纵超大型船舶。笔者曾在两艘近１７万总　吨的　Ｅ　ＳＩＺＥ超大型船舶“港明”轮和“港星”轮任　船长，在此从实操方面谈谈关于ＣＡＰＥ　ＳＩＺＥ超大型船　舶操纵的体会，供同行参考。　１进出港和经狭水道的操纵　情况下，用１５。舵角，用舵时机在离转向点０．５ｎ　ｍｉｌｅ。　空载时，舵角可减小５。。　・常速（１０ｋｎ以上）转向角度小（小于３０。），满载　情况下，用１０。舵角，用舵时机在离转向点０．５ｎ　ｍｉｌｅ。　空载时和满载情况下一样。　（２）正确掌握压反舵时机。大角度转向（大于６０。），　当转到接近新航向前２０。开始压反舵，反舵角等于或大　于转向时所用舵角（视当时转头速度灵活掌握），接近　新航向５。回正舵，再小舵角调整把定在新航向上。小角　度转向（３０。～６０。），当转到接近新航向前１０。开始压反　舵，反舵角等于或大于转向时所用舵角（视当时转头速　度灵活掌握），接近新航向３。回正舵，再调整把定在新　航向上。　（１）正确掌握转向的提前量和所用舵角。根据超大　型船舶的操纵特性，船舶转向应早用舵、早回舵，所操　舵角比较大。如：　・低速（７～１０ｋｎ）转向角度大（大于９０。），满载情　况下，用满舵角，用舵时机在离转向点０．６～０．８ｎ　ｍｉｌｅ。空载时，舵角可减小５。。　・低速（７～１０ｋｎ）转向角度比较大（６０。～９０。），满　载情况下，用２０。舵角，用舵时机在离转向点０．６～　０．８ｎ　ｍｉｌｅ；经大角度转向后，船速会下降（一般超大型　船舶转过９０。后，船速下降４ｋｎ左右），所以当大角度转　向船速下降时，可适当加大舵角以增加舵效。空载时，　舵角可减小５。。　・低速（７～１０ｋｎ）转向角度小（３０。～６０。），满载情　况下，用１５。舵角，用舵时机在离转向点０．５ｎ　ｍｉｌｅ。空　载时，舵角可减小５。。　（３）进出港和经狭水道的航行操纵。进出港和经狭　水道航行应使用安全航速；由于受航道水深和可航水　域的限制，船长应时刻注意本船与前后船舶之间的距　离保持在倒车冲程以上（２ｎ　ｍｉｌｅ以上）。如发现距离前　后船在本船当时安全航速的倒车冲程以内，有必要用　高频与前后船舶联系协调行动，保持本船与前后船舶　之间的必要距离。注意让开航道两边的浮标、浅点和障　碍物；注意航道的富余水深和船舶航行的下沉量，确保　本船进出港航行安全。实践证明，在狭水道航行，采用　单方位避险线和单距离避险线是避让危险物的最简单　实用的避让方法。　２避让船舶的操纵　・低速（７～１０ｋｎ）转向角度小（小于３０。），满载情　况下，用１０。舵角，用舵时机在离转向点０．５ｎ　ｍｉｌｅ。空　载时和满载情况下一样。　‘常速（１０ｋｎ以上）转向角度大（大于９０。），满载　大部分船舶都是螺旋桨右旋转的船舶，由于受沉　深横向力的影响，使得船舶向左转较向右转容易；超大　型船舶由于追随性差，一般用左舵１０。以上，１０秒钟后　情况下，用２０。舵角，用舵时机在离转向点０．６～　０．８ｎ　ｍｉｌｅ。空载时，舵角可减小５。。　船才开始有反应，１５秒钟后船才开始转；用右舵１０度　以上，１５秒钟后船才开始有反应，２０秒钟后船才开始　转；所以操纵超大型船舶要早用舵，早回舵。　・常速（１０ｋｎ以上）转向角度比较大（在６０。～　９０。），满载情况下，用２０。舵角，用舵时机在离转向点　０．５ｎ　ｍｉｌｅ。空载时，舵角可减小５。。　（１）避让机动船。一般在大海上，天气好的情况下，　出不同航段的航行方法，特别是关键航段的航行方法，　从而保证船舶的航行安全。　航行；横风时，应使船舶尽可能靠近上风一侧航行。　③利用导标走船。在风流影响大时，船舶可以利用　导标航行以免走出航道。　３对江海直达船舶驾驶员的建议　（１）江海直达船舶是一种比较新型的船舶，在实践　中要认真比较江海直达船舶、内河船舶及海船之间操　（３）熟练掌握《内规》和《海规》，找出其中差异，做　到灵活运用。　参考文献　１吴士惕编．内河引航．武汉理工大学．１９９９．　２李勇编．船舶操纵．人民交通出版社．１９９９．　纵性能的差异，对本船的操纵性能做到心中有数。　（２）在工作中认真分析不同航区的航行条件，总结　３黄强等编．长江航运知识读本．湖北科学技术出版社．２００５　《航海技术》２００６年第４期