德国柏林铁路客运枢纽 特点分析
□ 司耀旺 顾保南
摘 要:本文剖析柏林铁路客运枢纽,分析了该枢纽的客流集散特征、列 车开行方式、与城市交通的结合及土地利用效率;综合分析结果,得出了 对我国城市铁路客运枢纽规划设计有借鉴意义的启示。 关键词:铁路客运枢纽;客运站布局
随着我国铁路客运专线的大规模建设，许多大城市的铁路客运站越来 越多，大城市铁路车站的分布与规模问题日益突出。在目前我国大城市铁 路客运站的规划建设中，铁路客运站的规模有扩大的趋势。2006年建成的 上海南站有11股道， 2008年改建完成的北京南站有24道，在建的广州新 站有 28 股道，在建的上海虹桥站有 30 股道。大客站虽然增大了铁路客运 能力，但是也带来了旅客换乘距离长、客流过度积聚、占地面积大、防灾 应急困难、车站选址主要在郊区离市中心较远等缺点。为了提高大城市铁 路枢纽的客运能力，除了扩大单个车站规模的途径之外，还可以通过在枢 纽网络内增加适度规模的车站数量来实现。柏林铁路客运枢纽就是这类做 法的一个典范。
一、柏林铁路枢纽发展简史 在 19 世纪中期，柏林铁路枢纽由 5 个尽端式客运站及一条半环形联 络性构成，如图 1。
由于尽端式车站的接发车能力较低，铁路旅客不能直接进入市中心 区，1871 年，建筑师 August Orth 提出了一个通过柏林市中心的铁枢纽 的构想，如图 2。该构想包括高架形式的东西线、隧道形式的南北线及一 条环线。该构想得到主管部门的认可，随后开始建设。
1877 年环线建成通车，1882 年东西线建成通车。1910 年开始规划修 建南北线，由于受地质条件、施工技术等因素的限制，至二战前这条线路 仍未修通。二战之后柏林被分为东柏林和西柏林，柏林东、西部之间交通 被隔断，直至1989年柏林墙推倒后才使得柏林重新成为一个完整的城市。1990 年，柏林开始考虑重新进行柏林铁路枢纽的规划整合，1996 年 开始兴建柏林中央火车站及南北铁路线，2006 年建成通车，如图 3。
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图 1 1851 年的柏林铁路网
图 2 1871 年提出的柏林铁路枢纽构想
二、柏林铁路枢纽布局现状 站至ostbahnhof站为双线，并与可行性较大。
S- Bahn（Stadt Bahn 的简称，2.车站设置情况
柏林共有 12 个区，面积 892 平
意为 城市铁路）共通道，共车站；柏林铁路枢纽共有客运站17个
南北
方公里，人口 340 万人，其中中心 线为4线地下隧道。在主路网之外， （不含 S-Bahn 车站），其中 5 个用 的 3 个区，面积 112 平方公里，93 辅以外围的一些普速铁路构成了柏 于高速铁路客运，12个用于普通万人。现在的柏林铁路客运枢纽形 林客运铁路线网。 铁 路客运。由于车站分布在全市，态如图3所示，其形状像蘑菇形，柏林铁路枢纽内高速和普通铁 因 此旅客可以方便的到达城市的各故 称为蘑菇型路网。其线路与车站路共线运营，在已有的线路条件下 个 区域。市中心区的车站较多，有分
让高速列车在市区范围内低速化运 4个 高速客站及 6 个普通客站设置布如下所述。
行，以避免高速列车进入后新建线
在柏
1.线路情况
路进行大量投资和土地资源浪费。 林市中心
3 个区内。 许多大城市的柏林铁路枢纽利用北边的柏林 这样做提高了线路利用率，但是增 铁路客站规模
铁路内环线、柏林东西线和南北隧 加了在市区范围内高速列车的运行
大，其到发线数量有十几至二十几 道构成主要网络结构，为高速铁路 时间，对于共线运营段不长的线路 股道。柏林铁路枢纽中除主客站外 线路。环线和东西线从Charlottenburg
均为中小型车站，车站的站台为 1～3 个，股道数量 2～6 条。
柏林主客站（Berlin Hbf ）规 模较大，由2个方向的车站构成：东 西向车站为高架站，有2个站台4股 到发线;南北向车站由 4 个站台 8 股 到发线组成。东西向车站与南北向 车站呈十字形结点换乘，占地少， 换乘距离不超过 100 米，同时换乘 能力可达 50 万人以上。 3.客运站功
能分工 在柏林铁路枢纽的
¨ 17个客运站
长途火车站 短途火车站 中，¨外围的HohenSchonhausen站、 高速铁路线路 其他铁路线路 Schoneweide 站、Lichtenberg站与柏 林S-Bahn 线路
市区的其他车站之间没有城¨市间铁路
图 3 2006 年的柏林铁路枢纽
列车相联¨系。其中HohenSchonhausen
表1 柏林铁路枢纽客运站规模
¨
¨ ¨
站和Schoneweide 站主要为郊区在柏林市最繁忙的东西线上， 车以长途旅客为主，主要沿南北线 的 中短途客流服务，列车到发数量Spandau主要负责此方向上在柏林 进入。
较 少;Lichtenberg 站为市郊的一终到始发的普通列车;Ostbahn站主 由于柏林铁路东西线上车站较 个主 要车站，以接发中等距离的普要负责东西方向高速列车的终到和 多是柏林铁路枢纽的一条主线，并 速列 车为主。
始发。车站功能定位专业化利于车
且现在仍然有大量列车未移至南北 柏林有5个主要车站既接发普速列 站管理和设备布置。
线，为最繁忙的一条线路，Spandau
车又接发高速列车，其他车站仅接发普 南北线由于刚刚建成能力有很 至 ostbahn 站每天接发列车对数有 速列车。这5个主要客运站为大的富余，在¨Gesundbrunnen站、柏 405 列，其中有 318 列在双线段运 Spandau 站¨、Ostbahnhof站、林主客站和 Sudkreuz 站 3 个主要站 行，312列经过柏林主客站。而南北
Gesundbrunnen站、 Sudkreuz 站和柏点均有列车进行始发和终到作业。 线刚刚修建完成能力有很大富余， 林主客站。Spandau 站和 在其余的小型车站，列车主要 以通正线为四线，每天仅接发 220 对列 Ostbahnhof 站¨在东西线上， 过为主，仅有少量列车在22∶00～ 次车。本论文现以东西线为例分析列
Gesundbrunnen 和 Sudkreu 在南北 日 6∶00 间有少量始发终到作业。 车在东西线上的时刻表。
线上，柏林主客站位于东西线和南 4.列车接发能力
从表 2 可以看出，普通列车以 北线的交汇处。这5个主要客运站中
根据柏林枢纽 2008 年底的列
穿过城市的为主，始发终到作业主 只有Spandau不在中心的3个区内。车时刻统计结果，柏林枢纽内客车
要在 Spandau 站进行，尽量不在市 柏林主站主要负责旅客尤其是 接发车列数为 952 列，柏林铁路列 中心进行始发终到作业，中间站的 高速铁路旅客在市中心的集散；并 车开行的主要方向为东西方向和南 少量始发终到作业在凌晨进行。这 联系东西线和南北线使得两条主线 北方向，均经过 2 个较外围的车站 样的开行方式提高了枢纽的通过能 在柏林主站可以实现换乘。在每天 和中心的柏林主站。东西方向的列 力，为高速列车的始发终到作业创 通过柏林主站的 500 多对城市间铁 车在Spandau站和柏林主站间有两 造了有利条件，并在中心车站不必
路列车中仅有 2 列不在柏林站进行 个路径，既可以通过东西线也可以 设置列车整备设施，缩小了市中心 停靠。但现在柏林主站和城市交通 通过环线转到南北线进入柏林主
客运站的规模。穿过城市的普速列 联系有所不足，只有一条东西线上 站，从东西线通过车站较多，线路 车在市内各主要站点均进行停靠， 的 S-bahn 线路，现在正在南北隧 稍长，普速列车以短途旅客为主， 方便旅客的出行。但多设置车站可
道修建新的地铁线路以方便客流的 主要以沿东西线走行为主；高速列 能使得其中最小的车站成为限制枢
集散。
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表2 东西线各站每日接发车对数
纽能力的瓶颈，降低了枢纽的整理 旅客来说节约了旅行时间。但多停 客流在城市内的集散，使得在城市 接发车能力，在能力不足时需要提 站对于在城市后面几个站下车的旅 各个区域的旅客都可以迅速地进入 高信号水平或增建线路来满足能力 客则增加了部分列车停站时间。 需求，而且会增加部分本可以在同 一车站共享的设备投入。
铁路枢纽，大大减少了旅客在市内
我国早期建成的大城市铁路客 的集散市时间，又减轻了主客站的 运站一般处于市中心地区，对市内 客流集散压力。
对于客运站内的走行时间，通
高速列车主要以始发和终到列 各方向旅客的集散距离较短（如图
车为主。这和柏林的地理位置有一 4（b）），但由于城市轨道交通规划 过增设站点，可以缩小主客运站的 规定的关系，柏林离德国国境线较 滞后导致换乘距离过长。随着客流 模，从而减少旅客在客运站内部 的走近、临近波兰，因此往东边的高速 量的增加，现有车站规模 无法满足 行时间。特别是对于特大型铁 路枢纽列车较少。高速列车主要在ostbahn 城市的需要，老客运站周边交通环 车站，按照铁路站台至城市 轨道交通进行始发和终到作业，并在柏林主 境恶化。于是各个城市开始新建大 站台的距离计算，上海南 站的换乘不
82 站和 Spandau 站进行停靠。柏林铁 路的
这种开行方式减少了中心车站 的列车整备空间和设备，可以缩小 车站规模增大车站接发车能力。
规模的新铁路客运站。 同交通方式的距离大致 为300～500
目前我国大城市的新建铁路车 米，北京南站采用立体 的布局方式100～200米，站规模很大，所以大多设置在城市 减少了换乘距离约为
郊区，由城市的一个边缘向城市各 但出站距离仍然很远。 而柏林铁路枢个方向客流集散（如图 4（a）），集 纽客运站内铁路换乘 市郊铁路的距离散效率很低。尤其是在与客运站位 一般为 50～60 米， 换乘地铁和出站置相反的郊区的旅客需要花费大量 的距离一般不超过 100米;柏林主客时间通过城市交通进入客运站，也 站还附有铁路间换 乘的功能，东西不利于客运站范围内的客流集散。 线和南北线铁路间 的换乘距离也不足 柏林铁路枢纽在贯穿城市的干 线上修建了多座铁路车站，客流可 在多个车站集散，把客流分散到城 市多个车站（如图 4（c）），既方便
100 米，大大减 少了旅客在客运站内的走行时间。
（2）列车开行方式
柏林的铁路车站中有 3 座位于
三、柏林铁路客运枢纽特点分析 1.客流集散特征
柏林铁路枢纽在城市中心范围 设置多个直通式的中小型车站，并 通过高架或地下的方式使车站设置 在市中心，相比尽端式车站大大增 加了车站的通过能力。在市中心设 置中小型车站方便车站的高架和地 下化建设，使得车站可以深入市中 心方便旅客的出行，并在主要线路 交汇处通过立体化实现各方向线路 间的换乘。
（1）旅行时间的节约
对于在客运站外的旅行时间， 由于铁路的旅行速度大大高于城市 交通的旅行速度，多设站停车对于
图4 不同铁路客运站布局条件下客流集散示意图
市郊，车站和东西线和南北线无直接
下面主要讨论贯穿城市的东西
下，这对节约土地资源起到了积极
多个小型客运站在站场部分使
站数较少，为追求快速的长途乘客 提供快速进入市区的条件。同时，在 城市边缘也设置了停靠高速列车的 辅客站，减少了部分乘客的出行时 间，并减少了主客站的上下客时间。
普速铁路更加注重短途客运的
联系，开行的相关列车不进入市区。 的作用。
线和南北线上的列车开行方式。无 用正线作为到发线股道，可节省到 论高速还是普速列车，大部分列车 发线建设成本和车站占地面积，为 都贯穿整个城市，并在各自级别的 主客站分流了大量客流，并减少主
车站停车，让城市各个方位的旅客 客站的到发线数量和咽喉区的面积， 功能，在市内多设置一些小型车
站，使得短途铁路能够为城市郊区 均可以在离目的地最近的车站下 从而大大减少车站的占地面积。 车，减轻了城市交通的压力。
普通列车进入柏林后，少部分 列 车在由西向东进入柏林时在 Spandau 和 Charlottenburg站进行 始发终到作业，其他列车在贯穿柏 林之后并不在柏林进行到发作业， 而是将列车继续开行至下面的城市，节省接发车能力供高速列车使用。
普速列车的客流主要为短途客 流，其中还有相当一部分市郊客 流，旅行时间较短。根据短途客流 的特点，普速列车从 Spandau 站进 入后主要通过东西线进入柏林市区，停靠多个车站，方便旅客深入柏林 市区。高速列车主要为长途旅客，根 据长途客流的特点，为了使高速列 车能够更快地进入市中心并让大部 分旅客通过换乘或其他交通方式到 达目的地， 规划高速列车在从 Spandau 进入后主要从南北隧道进 入柏林市区，在柏林主站进行换乘。 这样可比从东西线走行大约快4～5
分钟到达柏林主站（参照图3所示）。 2.土地利用效率 柏林设置了多个小车站为主客 站分担了中短途客流，一般市中心 的小车站仅为4线或6线，采用立体 式的站场布置方式，由于股道数不 同占地面积约1～4公顷不等。
高速 铁路客运站占地面积约为 4 ～5 公 顷，最大的柏林主站站场位于高架 和地下的总占地面积为 10 公顷。
柏林的铁路客运站的站场大部 分采用了高架或地下的布置方式， 广场的面积很小并位于高架站场之
柏林客运枢纽站高频率的发车 间隔，使得旅客在站台候车时间短、 周转快，并拥有众多车站可以分散 客流，可以让旅客在站台候车。不
设置专门的候车室，站内空间多用
于商业，大大节省了车站站房空间。 东西线上所有车站的铁路股道 总数为 28 股道，并有 14 股 S-Bahn 股道，总占地面积约为 25 公顷，每 日接发列车数 400 多对。而上海南 站占地28公顷，远期接发车对数仅 为 100 多列，整个上海枢纽的发车
对数也仅为 600 多对，土地利用效 率有待提高。
四、几点启示 通过对柏林铁路客运枢纽的分 析可以得出一些我国铁路客运枢纽 规划有参考价值的启示：
1.适度的车站规模
相比大规模的车站而言，适度 的车站规模不仅可以降低建设造
价，而且可以减少占用土地和旅客 集散时间。柏林主客站共有铁路站 台 5 个，通过改进信号水平、列车 运转方式等，目前已达到532列/日 的接发能力。通过串联的多个铁路 车站的组合运营方式，将旅客
分流 至各个车站，也能达到很大的铁路 车站总体客运接发能力。 2.各客站功能合理分工 众多的客站数量为铁路客运市 场的客流细分提供了条件。
高速列车开行时依次进入位于 外围—中心—外围的客站，市内停
服务。
由于用地条件的限制，市区可 主要进行高速列车的始发、终到作 业；普通列车的始发终到可由郊区 车站或其他城市进行始发终到作
业。这样可以最大限度地提高枢纽
的运营效率。
3.占地面积小，土地资源利用 效率高 柏林的主要经验是：立体化的 车站布置方法，通过高效的列车运 转方式和信号水平来实现高频率发 车。通过串联的多个车站既减小站 场到发线数量又节省了候车室空间。
4.与城市交通紧密衔接 铁路与承担城市交通的S-Bahn 共站、大部分线路共通道。铁路乘
客换乘城市交通的换乘距离短，客
流集散能力大。高速列车在市中心 区减速至普通列车运行速度，与普 速列车共线运行，提高了线路的运
营效率节省了新线的建设投资。
·参考文献· [1] 王青亚.枢纽内铁路客运站布局 方案比选研究[J].交通运输工程 与信息学报，2007，（9）:58- 62. [2] 杨林山.我国特大城市铁路客运 枢纽结构模式初探[D].西南交 通大学，2005. [3] 袁敏红.铁路枢纽客运站布局分 析及客流通道能力研究[D].北 京交通大学，2007. 83
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